Umberto Cao


Camillo Sitte con il suo celebre L’Arte di costruire la città, scritto alla fine dell’Ottocento, aveva avuto fortuna in tempi diversi e lontani: un libro eversivo allora perché aveva messo in discussione ogni forma di accademismo e trionfalismo urbano; un libro funzionale alla apertura del dibattito sulla città moderna nel primo Novecento, perché tornava al primato del cittadino e della ‘polis’; un libro ben accetto anche alla cultura urbanistica del secondo dopoguerra attenta alla città reale, quindi popolare e democratica (anche Kevin Lynch, secondo Manfredo Tafuri, si rifaceva alla ‘volontà collettiva di forma’ di Camillo Sitte); un libro infine che negli anni Settanta e Ottanta divenne manifesto della città antindustriale e della figuratività postmodernista. Ma oggi tutto questo è perduto. Sitte diceva che ‘una città deve offrire
agli abitanti sicurezza e, insieme, felicità’. Sarebbe sin troppo facile mettere in evidenza l’opposto: la città oggi è sinonimo di ‘insicurezza e dolore’. Certamente lo era stato già prima, a cominciare dagli esodi verso le metropoli industriali, con gli scontri sociali della prima parte del secolo, con i successivi conflitti delle minoranze giovanili o di colore. Ma era ‘problema sociale’, inquadrabile in una prospettiva ideologica di scontro politico e di rivolta, che non intaccava l’aspetto fisico delle città storiche, né delle metropoli moderne. Oggi le città risentono ‘fisicamente’ di questo malessere.
Eppure si continua a lavorare per rendere le città ‘artisticamente belle’. Solo che ci si affida non agli architetti-amministratori saggi e illuminati, ma agli ‘architetti-artisti-grandifirme’. La ‘bella città contemporanea’ è fatta di gemme solo apparentemente preziose, una sorta di bigiotteria architettonica fuori misura, una esibizione di splendori senza valore, pensata per stupire e talvolta per spaventare, tanto aggressiva quanto innocua.

La città sull’autostrada nel XX secolo:
il GRA a Roma
La città sull’autostrada nel XXI secolo:
lo sprawl secondo il ‘pixel-architekt’ Thomas Mann

Ma se architettura e città sono opere d’arte, e se le arti in genere, dalla pittura alla letteratura ed al cinema, non sono né consolatorie, né rassicuranti, perché l’architettura della città dovrebbe esprimere certezze ed equilibri? Da una parte c’è chi continua a progettare città perfette, dall’altra chi descrive la metropoli sempre più drammatica. Non sarebbe meglio fare direttamente i conti con la realtà? Per parlare delle città ‘senz’arte’ – allora – guardiamo ad un fenomeno come quello del Grande Raccordo anulare di Roma, contraddittorio risultato di una città legale al di fuori del progetto urbanistico. Oggi Roma ha una ‘Stadtkrone’ imprevista e trascurata, la Città del GRA, che prende corpo all’interno degli spazi vuoti che si creano tra legalità e illegalità, e che non rientra nelle categorie della cultura urbana contemporanea: né città storica, né compatta, né verticale, né orizzontale o diffusa. In un certo modo possiede requisiti dell’una o dell’altra, ma appartiene ad una condizione specifica e ad una storia recente. La Roma del GRA è una città dalla duplice valenza. Percepita percorrendo il Raccordo è pura immagine. Il punto di osservazione è una veloce traiettoria di attraversamento che mostra una città bidimensionale, senza profondità: il paesaggio è allineato linearmente. Visioni dinamiche e progressive servono a leggere costruzioni apparentemente ordinate e congruenti: grandi dimensioni e grandi altezze alternate a vuoti e colline; sistemi residenziali compatti circondati dalla campagna; centri commerciali segnalati da iscrizioni e pubblicità; fabbriche, uffici e alberghi rivestiti da pannelli riflettenti o marmi pregiati. Il tutto ha una suggestione confrontabile con quella che si ha guardando una costa lontana dal mare prima di entrare in un porto, quando tutto è appiattito e sfumato, tra case, fabbriche e colline. Ma lasciando l’autostrada ed entrando nelle ramificazioni stradali che l’accompagnano, si scopre che questa città nuova non esiste come tale, ma è la sommatoria di enclave distinte. Perché l’anello del Raccordo aggrega e collega, solo apparentemente, cose autonome e diverse. Le enclave sono distribuite in successione attraverso svincoli e cul-de-sac, ogni ambito appare separato dagli altri e governato da leggi proprie; si configura cresce e si trasforma per suo conto. La striscia di asfalto larga quasi 40 metri, sino a 100 metri con le aree di pertinenza, ne costituisce l’unico elemento di relazione; solo visiva però. Non ci sono collegamenti veicolari diretti. Passare pedonalmente da un’enclave all’altra significa oltrepassare campagne fangose, dislivelli e fossi, se non strade consolari o linee ferroviarie. Attraversare il GRA è impossibile. Negli anni Sessanta i palazzinari romani costruivano prima le case poi, pezzo per pezzo, le strade di collegamento; oggi la stessa logica costruttiva viene applicata dai grandi imprenditori del terziario: frettolose convenzioni o complesse operazioni di project financing consentono ai giganteschi contenitori dell’ingrosso e del consumo di depositarsi su aree immense, prima ancora che siano realizzate le infrastrutture e le strade di servizio. Eppure tutto è lì perché c’è il Raccordo. Un’autostrada che è al tempo stesso anello di scorrimento elegge insediativa. L’unica legge, perché questa è una città legale, ma spontanea. Nata come margine di una Roma che non doveva crescere oltre, diventa il simulacro di una metropoli.

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