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The days when we are building sprawl forever are over
President Barack Obama
Lo Spawl è Dead. La dispersione della non-città sul territorio è finita.
È stata la crisi economica globale a spazzare via un modo di costruire insensato e devastante. Un modo di costruire che costa alla comunità, dissangua le casse dello Stato e dei cittadini. Devasta la città e devasta la campagna.
Un vero e proprio fallimento.
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La nuova città di Kokshetau in Kazakhstan, progettata da ARCAS, BAR, Tagliaventi & Associati, 2007-2009
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East-entrance to Champs Elysées
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Nel momento in cui l’Amministrazione Obama lancia una nuova politica urbana all’insegna del new urbanism e della smart growth, le città italiane devono confrontarsi con una situazione di crisi dalla quale è possibile uscire solo attraverso un’azione integrata che garantisca la realizzazione di una città efficiente, facilmente accessibile, dotata di un ottimo rapporto di densità abitativa che permetta di avere una riccarete di commercio di vicinato, un alto valore di sicurezza nelle strade e nelle piazze, un efficiente sistema di trasporto pubblico, entrate fiscali crescenti e, quindi, un bilancio adeguato ad attirare nuovi residenti e nuovi investimenti.
Costruire una città efficiente significa rispondere in maniera integrata alla domanda di accessibilità, di sicurezza, di qualità ambientale e di trasporto pubblico.
Il caso di Bologna è esemplare.
Nel 1971 la città aveva 499.000 abitanti e si estendeva su una superficie urbanizzata di 5.000 ettari.
Nel 2009 la città ha 372.000 abitanti e si estende su una superficie urbanizzata di 9.000 ettari. Ha perduto 127.000 abitanti, cioè 1/4 della sua popolazione, 1/4 dei suoi contribuenti.
Ha perduto una città grande come Ferrara.
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Kokshetau Place Centrale
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Lake Shore promenade
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Nello stesso periodo la sua superficie urbanizzata è aumentata del 90%. Si è quasi raddoppiata, dilatando a dismisura le sue spese per le reti elettriche, l’illuminazione, i servizi pubblici, le strade, le reti dei trasporti e delle fognature; un disastro che si traduce nelle tasse più alte d’Italia; un Comune che deve inventarsi ogni giorno nuovi balzelli
per coprire il deficit causato da una pianificazione fallimentare.
In aggiunta, nel 1991 l’ATC, l’azienda dei trasporti pubblici, aveva 453 mezzi e una rete di 354 km.
Nel 2007, l’ATC ha una flotta di 473 mezzi e una rete di 561 km.
A fronte di un aumento di soli 20 mezzi, un’esplosione delle linee di 207 km!
Cioè, mentre la popolazione diminuiva drammaticamente, la flotta rimaneva quasi costante, mentre il servizio peggiorava sensibilmente dovendo raggiungere quasi il doppio della superficie urbanizzata.
Dovendo coprire un territorio quasi il doppio di quello del 1991.
Mentre l’estensione delle linee aumentava ipertroficamente, la popolazione calava e i passeggeri paganti scendevano dai 107 milioni del 1991 ai 96 milioni del 2007.
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Il nuovo centro urbano di via della Pietra a Bologna
progetto Tagliaventi & Associati, 2002-2009
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Parkfront
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Di fronte a questa situazione è evidente che i vari piani di tramvia e di metropolitana presentati in questi ultimi anni rappresentano piuttosto un’esercitazione surrealista che una seria politica urbana.
Un disastro che richiede un ripensamento generale e una nuova politica del territorio ispirata ai principi che ha fissato la nuova amministrazione Obama: una sana smart-growth.
La Città di San Sebastian, nei Paesi Baschi spagnoli, ha una popolazione di 180.000 abitanti, quasi la metà di quella di Bologna.
La sua superficie urbanizzata, invece, corrisponde a 2.024 ettari; cioè meno di 1/4 di quella di Bologna, 9.000 ettari.
Quindi, nello stesso momento, all’interno del medesimo sistema economico, l’Euro-zona, San Sebastian presenta un valore di efficienza pari al doppio di quello di Bologna pur essendo costruita con edifici che non superano mai gli 8 piani grazie a un Regolamento Edilizio efficiente e una serie di Piani Regolatori che hanno permesso la crescita della città in maniera compatta, attraverso una serie di quartieri urbani integrati.
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Torre d’angolo
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Strada interna
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Il che significa che San Sebastianspende per abitante la metà di quello che spende Bologna per mantenere la sua rete urbanizzata e, quind
i, ha a disposizione un budget maggiore per riqualificare il suo ambiente urbano. Cosa immediatamente visibile quando la si visita.
Ancora più interessante diventa il confronto tra Bologna e Bilbao.
La popolazione delle due città è molto simile: 372.000 abitanti Bologna e 354.000 abitanti Bilbao.
Quello che cambia radicalmente è il fattore compattezza/dispersione.
Mentre Bologna disperde i suoi 372.000 abitanti su 9.000 ettari di superficie urbanizzata, Bilbao compatta i suoi 354.000 abitanti su 1.788 ettari.
Quasi 1/5 della superficie urbanizzata di Bologna.
Questo consente a Bilbao di avere un efficiente sistema di trasporto pubblico, imperniato sia sulla metropolitana sia sul tram, che trova la sua ragione d’essere proprio nel poter servire un ampio bacino di utenti all’interno di una ridotta superficie.
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Il nuovo centro urbano di Plessis Robinson, Francia, masterplan, François Spoerry, Xavier Bohl, 1992-2009
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Meno dispersione, meno costi, più efficienza.
D’altra parte, il Comune di Parigi si estende su una superficie quasi uguale alla superficie urbanizzata del Comune di Bologna: 9.000 ettari.
Mentre a Bologna ci sono 372.000 residenti, a Parigi ce ne sono 2.160.000. Mentre a Bologna c’è una stazione ferroviaria, a Parigi ce ne sono sei, tra cui la più grande stazione Alta Velocità di Europa, la Gare du Nord.
A Parigi ci sono ministeri, 17 università, ambasciate, parchi, etc. Eppure la sua popolazione è 6 volte quella di Bologna ed è la prima destinazione turistica in Europa.
Come conseguenza dell’essere città compatta, Parigi è una città efficiente dotata di una rete di 14 linee di metropolitana e di 5 reti di metropolitana regionale.
Una città efficiente si può dotare di un efficiente sistema di trasporto pubblico perche è compatta e, quindi, le linee di trasporto pubblico possono intercettare ottimamente il bacino di utenza che garantisce un servizio efficiente e un risultato annuo di gestione accettabile.
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L’isolato Villa Medicis a Val d’Europe, Francia
progetto Tagliaventi & Associati
Villa Medicis Plan
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Villa Medicis Courtyard
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Il futuro della città italiana passa inequivocabilmente attraverso la sua trasformazione in città efficiente:
trasformare le periferie in quartieri urbani integrati
riqualificare l’intera area urbanizzata incentivando una rete di commercio diffuso
migliorare l’accessibilità alla città e al suo centro attraverso la realizzazione di una serie di avenues, cioè di corsi e di parcheggi interrati collocati strategicamente
creare una rete efficiente di trasporto pubblico basata su metropolitana e tramvia su ferro.
La lezione di San Sebastian, Parigi e Bilbao può essere particolarmente utile per le città italiane.
La città efficiente è una città compatta organizzata in quartieri compatti completamente integrati.
Ogni quartiere ha una ridotta superficie – circa 100 ettari – un centro riconoscibile, una densità corretta, un’ottima rete di commercio al dettaglio.
La città efficiente non è certamente la città dispersa.
La sua densità è troppo bassa per permettere la presenza di una rete efficiente di commercio di vicinato, così come non permette la realizzazione di un efficiente sistema di trasporto pubblico.
La città efficiente non è la città verticale.
Gli ampi spazi vuoti tra torre e torre disperdono la densità e creano l’ambiente peggiore per la sicurezza urbana.
La maggior parte degli episodi di violenza avviene proprio in questi spazi di risulta. Nel ‘verde’ e nei ‘parchi’ non urbani, non circondati da negozi e appartamenti, non presidiati.
New York City, infatti, ha una densità di 105 abitanti per ettaro, mentre Parigi una densità di 240 abitanti per ettaro.
La compattezza si realizza attraverso il sistema low rise – high density che consente di avere strade commerciali, abitate, presidiate.
Quindi più accessibili e più sicure.
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Il nuovo centro urbano di Plessis Robinson, Francia, masterplan, François Spoerry, Xavier Bohl, 1992-2009
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Per costruire la città efficiente occorre innovare il sistema di pianificazione.
Sistema del Commercio, sistema Urbanistico e sistema dei Trasporti devono essere integrati all’interno di un disegno unitario che riconosca il ruolo fondamentale dei quartieri integrati per la realizzazione di una città dove le spese di gestione siano minimizzate e le risorse per gli investimenti siano massimizzate.
Costruire una città efficiente significa costruire una città più attraente.
Una città che attira turismo e investimenti. Una città viva, accessibile, ecologicamente sostenibile grazie alla sua ridotta estensione e alla sua efficiente rete di trasporto pubblico.
GT
DD
Università di Ferrara
Riferimenti bibliografici
Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Suburban Nation, Nort
h Point Press, New York 2000
Gabriele Tagliaventi, Donatella Diolaiti Regional Compact Cities for an Eco-Smart Growth, A&C Documents n. 6, Alinea, Firenze 2008
Gabriele Tagliaventi, New Civic Architecture. The Ecological Alternative to Sub-Urbanization, Alinea, Firenze 2004
Ellen Dunham Jones, June Williamson, Retrofitting Suburbia, Wiley & Sons, New York 2008
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 www.archeoclubitalia.it Archeoclub d’Italia
movimento di opinione pubblica
al servizio dei beni culturali e ambientali |
 Consiglio Nazionale
degli Architetti, Pianificatori
Paesaggisti e Conservatori |
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