Secondo le statistiche internazionali sembra che proprio quest’anno la popolazione ‘urbana’ abbia superato il 51% dell’intera umanità; un dato comunque significativo, anche se non è chiarissimo che cosa voglia dire esattamente il termine ‘città’.
Un tempo ‘città’ era un attributo onorifico, che poteva essere conferito, per diversi motivi, solo dal Papa o dall’Imperatore, sebbene a volte anche i re ne abusassero, mettendo le ‘nuove’ città sotto la propria protezione, e aumentando così ricchezza e prestigio dei propri regni. Come riportano quasi tutti i libri di geografia e/o sociologia urbana Rousseax lamentava che i ‘moderni’, ovvero i suoi contemporanei, chiamassero città il luogo fisico, le ‘pietre’, anziché l’insieme dei cittadini. In realtà Rousseax si rifaceva semplicemente al latino che, come è noto, distingueva tra urbs, la città fisica, e civitas, la città sociale. E ancora oggi le città si misurano per lo più in numero di abitanti.
In molti paesi, ad esempio, 5000 abitanti è la soglia demografica minima che individua le città, distinguendole dagli insediamenti minori (borghi, villaggi, paesi, etc.). Tuttavia in alcune parti d’Europa, e specialmente in Italia, esistono anche città più piccole, e non solo perché elevate di rango in un qualche momento della loro storia.
Camerino, la città, non il comune, ad esempio, credo superi di poco questa soglia, ma è certamente ‘città’: ha perfino un teatro, e non da oggi, che molte città, anche più grandi e più ricche non hanno; e ha addirittura una Università, anche questa non da oggi, ed è certamente abitata da una civitas.
Tuttavia, come confrontare Camerino con le ‘città globali’, le grandi metropoli mondiali?
Non si pensi subito a New York che, pur vitalissima, è ormai molto scesa in classifica. La più grande, al momento, sembra sia Mumbay, con 35 milioni di abitanti, più della metà dell’intera popolazione italiana.
Di questi, 8 milioni vivono in baracche: sono impiegati e operai, e pagano regolarmente l’affitto; un numero non precisabile, ma certamente più consistente di ‘cittadini’ semplicemente non ha né fonti di reddito, né un rifugio stabile. Agli attuali rispettivi ritmi di crescita, comunque, si prevede che entro una decina di anni il primato di Mumbay sia stracciato da quella che, alquanto impropriamente, chiamiamo ancora Tokio, sempre che Shangai o chissà quale altra città asiatica, del Sud America o magari africana, rallenti la corsa.
Il 51% di popolazione urbana nel mondo è una media planetaria, che varia, ad esempio, tra l’80% degli USA e il 36% dell’Asia, dove però la crescita delle megalopoli è molto più veloce. Così del resto anche in Africa e Sud America dove, secondo le attuali tendenze, l’intera popolazione di alcuni paesi andrà a confluire in un’unica grande città. E questo è già avvenuto, ad esempio, per Bogotà, e sta accadendo per Il Cairo.
L’inurbamento e, in particolare, l’inurbamento metropolitano può essere dunque epifenomeno di ricchezza, ma anche solo di minore povertà; o magari solo di speranza di ricchezza e, al minimo, di sopravvivenza.
Nell’Italia dei municipi, delle tante piccole città, e degli oltre 14000 ‘centri storici’, c’è una forte resistenza ad accettare anche solo il concetto di metropoli, che da noi, comunque, si chiamerebbero per legge, ma non a caso, ‘città metropolitane’ (praticamente un ossimoro).
In uno studio catalano sulle metropoli del mondo ho scoperto che la seconda metropoli italiana non è Roma o Napoli, ma ‘Rimini’: una metropoli lineare che si estende dalle foci del Po più o meno a Ortona, in Abruzzo.
Roma e Milano, ‘città metropolitane’ non discutibili (come del resto Napoli, almeno), producono da sole il 40% del PIL nazionale, e non hanno certo la stessa percentuale in territorio o in popolazione.
La ricchezza e/o il possibile incremento di ricchezza è un altro modo di misurare le città, e le metropoli, che forse meglio spiega la corsa all’inurbamento nei paesi poveri e/o in via di sviluppo, dove pochi dollari in più o in meno fanno la differenza tra vivere e morire.
Se le caotiche bidon-metropoli del ‘terzo mondo’ ci sembrano miserabili e invivibili, pensate a come, in quei paesi, si deve vivere fuori da esse, per spingere la gente verso le città.
Il desiderio di accedere alla maggiore ricchezza e, comunque, ai benefici, alle occasioni, alle opportunità, agli ‘stili di vita’ che essa produce, offre e/o consente, invece, è probabilmente ciò che spinge l’inurbamento verso le grandi metropoli dei paesi ricchi e ‘post-industriali’.
Se l’industria manifatturiera tende materialmente a de-localizzarsi, le attività finanziarie, di progettazione, organizzazione, gestione, la produzione di spettacoli, eventi, etc. tendono invece a concentrarsi nelle grandi città.
Ma sono poi ancora ‘città’ queste metropoli? E, soprattutto, ha ancora senso questa domanda - cosa è città e cosa non lo è - di fronte all’inevitabile?
Dietro queste domande è infatti evidente che si nasconde una idea tutto sommato ‘reazionaria’ di città, che vorremmo ordinata, bella e tranquilla, accogliente e agevole, senza però rinunciare alla ricchezza che essa produce, e magari nemmeno a quella che consuma, rifiuti a parte. Domande, insomma, che affondano le radici nella ‘rivoluzione industriale’ e, soprattutto, urbana di due secoli fa. Quando appunto nacquero le grandi utopie - anch’esse ‘reazionarie’ quasi per definizione - da Fourier a Owen, a Howard, al razionalismo, e a tutte le teorie politiche che tendevano a ‘mettere ordine’ nella società e nel mondo, ma in realtà forse soprattutto nelle città e, in particolare, nelle disordinate dinamiche urbane.
Su quest’onda reazionaria un bello spirito ha scritto, ormai parecchi anni fa, che la città è stata ‘un incidente della storia’, trascurando che la città e la storia, nascono insieme, e insieme alla scrittura. E forse la città e la storia moriranno anche insieme, di inquinamento.
In tutti i paesi l’inquinamento - dell’aria, dell’acqua, del suolo - costituisce infatti il maggiore disagio del vivere urbano. Veramente al primo posto c’è il traffico che, da solo, produce oltre metà dell’inquinamento, che è collocato ‘solo’ al secondo posto; e questo non solo nei paesi iper-motorizzati, come il nostro - forse unico primato europeo che deteniamo - ma ovunque; anche dove automobili e camion sono assai meno numerosi, ma assai più inquinanti. E perfino dove gli ingorghi pedonali sono all’ordine del giorno, con tanto di sensi unici, semafori, corsie preferenziali, e poliziotti che ti spintonano, come al centro del Cairo.
Si può risolvere questo problema? O si può solo spostarlo altrove, lontano dalle città. Una robusta rete di trasporti pubblici, in particolare su ferro - metropolitane, tram veloci, etc. - oltre a migliorare la vita dei cittadini per molti altri e vari aspetti, riduce certamente anche l’inquinamento, ‘nella città’. Tuttavia questi mezzi utilizzano in genere motori elettrici, i meno efficienti in assoluto; e l’energia elettrica che li muove si produce, anche qui con ridotta efficienza, inquinando ‘altrove’; e poi viene ‘trasportata’ in città, con ulteriori, significative perdite.
Se dunque nelle città si può ridurre anche sensibilmente il problema del traffico, questo non migliorerebbe comunque il problema della sopravvivenza su questo pianeta: la nostra e di altre specie animali.
Ho informato il mio nipotino di dieci anni che io certamente no, ma lui forse vedrà la fine del mondo: non mi è sembrato molto contento, però è riuscito a fare da solo i calcoli necessari, sui parametri che gli avevo dato: più o meno quelli in uso presso gli esperti ambientalisti. Il mio nipotino ha calcolato l’estinzione delle specie viventi sul pianeta, compresa la nostra, in 66,6 periodico anni. Le stime degli esperti oscillano, a seconda dei parametri utilizzati, fra i 50 e i 70 anni.
In proposito al momento non mi viene nessuna buona idea. Tuttavia continuo a coltivare la speranza che le città, in qualche modo, trovino il modo di salvarsi. Probabilmente non saranno ‘belle’, né ‘tranquille’, e tanto meno ‘ordinate’, ma per fortuna saranno ancora vive.
Che in fondo poi è quello che conta.

P.A. Dipartimento Studi Urbani, Università Roma Tre

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